# Podul care a învățat o țară inginerie

*Fetești–Cernavodă · 1890–1895*

Între 1890 și 1895 o echipă românească condusă de Anghel Saligny a trecut Dunărea și Borcea la Fetești–Cernavodă: 4.087,95 de metri de oțel, cel mai lung complex de poduri din Europa, probat cu 15 locomotive în timp ce proiectantul privea dintr-o barcă de dedesubt.

Marius Comper · 18 septembrie 2026

## Două capete de linie, un fluviu, trei poduri

Între 1860 și 1895 România a așezat două căi ferate care se opreau la apă: Constanța–Cernavodă pe malul dobrogean, București–Fetești pe malul muntean. Cei 21 km dintre Fetești și Cernavodă au cerut două concursuri eșuate, o călătorie de documentare în Scoția și cinci ani de șantier.

Mai jos, podul în patru capitole – ruptura, proiectul, lucrarea și urma. Liniile de pe hartă sunt reprezentative, duse prin locurile verificate ale poveștii.

## I. Ruptura

*1860 – 1887 · Două capete de linie și un fluviu între ele*

- Capătul dobrogean: Cernavodă, din 1860
- Capătul muntean: Fetești, din 1879
- Proiecte respinse: 8 + 5

În 1860 compania Offenheim a așezat linia Constanța–Cernavodă pe când Dobrogea era încă pământ otoman; după ce războiul de independență din 1877–78 a întors provincia, România a început în 1879 linia București–Ciulnița–Fetești și a răscumpărat linia Cernavodă–Constanța la 10 decembrie 1882. Între cele două capete de linie stătea Dunărea, trecută numai cu bacul și cu vaporul – Eminescu însuși a luat vaporul Giurgiu–Cernavodă ca să vadă marea, cu 13 ani înainte de inaugurare.

Guvernul Ion C. Brătianu a răspuns cu două concursuri internaționale: 8 proiecte în 1883, 5 în 1886, toate respinse deși concuraseră firme franceze, germane, elvețiene și belgiene. Firma lui Gustave Eiffel, proaspătă după podurile Ploiești–Predeal sub Émile Nouguier, a desenat o suprastructură dunăreană – apoi tratativele s-au rupt, iar legenda că oțelul ei ar fi pornit spre podul Faidherbe din Senegal și-a început lunga și falsa viață prin ghidurile turistice.

Cel mai apropiat pod peste Dunăre stătea la 955 km amonte, la Novi Sad, deschis în 1883. În decembrie 1887 Ministerul Lucrărilor Publice a încetat să mai caute peste hotare și a încredințat traversarea unui român: chiar secretarului concursurilor, Anghel Saligny.

**De ce traversarea trebuia să fie aici:**

- Linia Constanța–Cernavodă mergea încă din 1860.
- Linia București–Fetești se construia din 1879.
- Cel mai apropiat pod peste Dunăre stătea la 955 km amonte, la Novi Sad.

**Între timp** Între timp, al doilea pod Tay s-a deschis la 13 iulie 1887: 3.264 de metri de fier, cel mai lung din Europa – timp de opt ani.

## II. Proiectul

*1887 – 1890 · Șapte verificări și două inovații*

- Proiectul încredințat: decembrie 1887
- Proiectul final: 1 decembrie 1889
- Verificări ale calculelor: 7

Anghel Saligny (19 aprilie 1854 – 17 iunie 1925) învățase podurile la Charlottenburg, ridicase linia Adjud–Târgu Ocna în 1881–82 și podul Cosmești de 430 de metri și turna primele silozuri din beton armat din lume când l-a ajuns însărcinarea din decembrie 1887. Și-a strâns șapte ingineri ai Școlii Naționale de Poduri și Șosele – Baiulescu, Herjeu, Gheorghiu, Bădescu, Christescu, Cazimir, Zahariade – și s-a dus să vadă viitorul în Scoția.

Firth of Forth, 2.521 de metri și încă în creștere, era cel mai mare pod al ceasului de atunci; Saligny i-a studiat consolele și s-a întors acasă să deseneze răspunsul românesc. Proiectul final din 1 decembrie 1889 propunea două inovații mondiale la scară plină: grinda cu zăbrele în consolă Gerber și oțelul moale turnat în locul fierului pudlat – iar Saligny a trebuit să se lupte cu tehnicienii rutinieri ca să le impună pe amândouă. Calculele s-au verificat de șapte ori.

Pe hârtie traversarea suna: 190 de metri la mijloc, de patru ori 140 de metri, un viaduct cu 15 deschideri alături; de 3 ori 140 de metri cu 11 de 50 de metri peste Borcea; de 34 de ori 42 de metri peste baltă. La 4.087,95 de metri, sistemul întrecea orice complex de poduri din Europa înainte să se fi scufundat un singur cheson.

> Omul potrivit apărut într-o perioadă potrivită.
> – Contemporanii săi, via broșura CFR

**Între timp** Între timp, podul Forth s-a deschis la 4 martie 1890: 2.467 de metri de consolă, deschideri de 521 de metri – măsura pe care Saligny se dusese s-o vadă.

## III. Lucrarea

*1890 – 1895 · Cinci ani, un fluviu, niciun cusur*

- Total, cu viaducte: 4.087,95 de metri
- Oțel, moale / pudlat: 9.554 de tone / 310 tone
- Cost, linii și stații: 35 de milioane de lei aur

Lucrările s-au deschis la 9/21 octombrie 1890 în prezența regelui – o relatare spune 26 noiembrie în schimb, iar pagina păstrează ambele date. Cei 21 km de cale simplă trebuiau să treacă un fluviu viu, un al doilea braț și 14 km de baltă, așa că tablierele s-au ridicat pe schele în timp ce pilonii coborau în chesoane cu aer comprimat: 19.000 de metri cubi de săpături, 610 tone de oțel în chesoane, vreo 62.850 de metri cubi de zidărie.

Fierăria a venit de la firme franceze și belgiene și a debarcat cu vaporul la Constanța: 9.554 de tone de oțel moale turnat față de 310 tone pudlat, milioane de nituri, 3 milioane de metri cubi de terasamente și 200.000 de metri pătrați de pereuri. La 14/26 septembrie 1895 trenul special a plecat din Gara de Nord la 9:05 și a ajuns la Fetești la 12:30; ultimul nit a fost de argint, documentul s-a zidit, iar slujba s-a cântat. Urărea lui Catargiu către rege suna: «Cu meșterii țării ai îngenuncheat Dunărea!»

Apoi proba: 15 locomotive grele cu 60 km/h, fluiere, sirene dunărene și fanfare, apoi trenul oaspeților cu 80 – fără nicio defecțiune înregistrată. Saligny a privit dintr-o șalupă de sub pod, alături de muncitori și proiectanți, girând lucrarea cu viața după vechea cutumă a constructorilor. Întrebat ce-ar fi făcut dacă podul cădea, a răspuns: «Știam că va ține!»

> De azi înainte, nimic nu mai desparte România din stânga Dunării de Dobrogea…
> – Actul comemorativ citit de Carol I, 14 septembrie 1895

**Între timp** Între timp, la 18 octombrie 1895, Times scria despre «o realizare surprinzătoare la Cernavodă».

## IV. Urma

*1895 – 1987 · Două războaie și un al doilea pod*

- Borcea refăcut: 1921
- Electrificat: 31 mai 1977
- Complexul nou: 1986–87

Rebotezat «Ing. Anghel Saligny» după evenimentele din 1944, complexul și-a plătit locul strategic în ambele războaie. În octombrie 1916 românii în retragere au încercat să-l taie: podul Dunării s-a ales numai cu avarii și l-a refăcut MAN din Augsburg-Nürnberg, în timp ce podul Borcea a căzut și s-a ridicat iar pe pilonii intacți, cu mâini românești, în 1921.

În 1941 bombele sovietice au rupt zăbrele și au împins un tablier de pe reazeme fără să doboare podul; CFR, Reșița și MAN l-au reparat în vreo patru luni cu circulația complet oprită. Viaductul Iezer a pierit în 1969 când s-a desecat balta, iar electrificarea din 31 mai 1977 a ridicat riglele superioare cu 1,50 de metri – apoi noul pod Borcea (mai 1986) și noul pod dunărean (octombrie 1987) au dublat traversarea la 30–80 de metri amonte, iar podul vechi s-a dezafectat.

Stă listat ca CT-II-m-A-02872, examenul de maturitate al ingineriei românești, podul de argint al poveștilor copilăriei lui Vlahuță. Cu optsprezece veacuri în urmă alt imperiu trecuse același fluviu la Drobeta – proiectul vecin spune traversarea aceea, pilon cu pilon.

> Minunate poduri de argint ca-n poveștile copilăriei…
> – Alexandru Vlahuță, România pitorească

**Între timp** Între timp, în 1919, podul Quebec a luat recordul deschiderii în consolă cu una singură de 549 de metri.

## Podul, desenat ca o mașină

O singură elevație, opt părți, patru stadii: alege o parte ca să-i citești numerele documentate sau schimbă stadiul ca să vezi același oțel pe hârtie, pe schele, în ziua inaugurării și azi.

- **Proiectul** (4.087,95 de metri pe hârtie): Proiectul final, 1 decembrie 1889: calculele verificate de șapte ori, două inovații mondiale pe hârtie – consola Gerber și oțelul moale.
- **Șantierul** (19.000 de metri cubi de săpături): 1890–95: montaj pe schele, chesoane cu aer comprimat, oțel franco-belgian debarcat la Constanța.
- **Ziua** (15 locomotive peste): 14/26 septembrie 1895: ultimul nit, de argint, 15 locomotive cu 60 km/h, oaspeții cu 80.
- **Azi** (1 monument în picioare): Dezafectat în 1987; monument istoric CT-II-m-A-02872; dublat amonte de complexul rutier-feroviar din 1986–87.
- **Deschiderea 1 · 140 de metri:** Prima deschidere peste Dunăre, 140 de metri de zăbrele Gerber. Tonajul ei de oțel e nedocumentat; cele 9.554 de tone de oțel moale sunt pe tot complexul.
- **Deschiderea 2 · 140 de metri:** A doua deschidere, 140 de metri: grila cu zăbrele cu două console de 50 de metri trecute peste piloni, locașul grinzii mijlocii.
- **Deschiderea centrală · 190 de metri:** O grindă de 90 de metri sprijinită pe două console de 50 de metri acoperă toți cei 190 de metri – cea mai mare deschidere din Europa continentală. Grinzile se ridică 32 de metri deasupra pilonilor.
- **Deschiderea 4 · 140 de metri:** A patra deschidere, 140 de metri, oglinda celei de-a doua: consola ei stângă poartă celălalt capăt al grinzii mijlocii de 90 de metri.
- **Deschiderea 5 · 140 de metri:** A cincea deschidere dunăreană, 140 de metri. Cinci deschideri dau 750 de metri de deschideri mari; cu viaductul de acces de 913 metri, 1.663 de metri – un metru de rotunjire față de cei 1.662 de metri documentați.
- **Viaductul de acces · 913 metri:** 15 deschideri de 60,85 de metri fiecare, 913 metri cu totul, ducând calea simplă până la deschiderile mari.
- **Podul Borcea · 970 de metri:** 3 deschideri de 140 de metri plus un viaduct: 3 de 50 de metri spre Fetești, 8 de 50 de metri spre Cernavodă – 970 de metri peste brațul Borcea. Distrus în octombrie 1916, refăcut pe piloni intacți până în 1921.
- **Viaductul de descărcare Iezer · 1.455 de metri:** 34 de deschideri de 42,80 de metri, 1.455 de metri peste baltă pentru scurgerea apelor de inundație; desecat și înlocuit cu terasament în 1969.

Elevație schematică, nu la scară: podul peste Dunăre, viaductul de acces, podul peste Borcea și viaductul de descărcare Iezer, la 30 de metri peste apele mari.

Desenul e reprezentativ; numai numerele etichetate sunt documentate. Oțelul pe părți, adâncimea chesoanelor pe piloni și numărul muncitorilor sunt nedocumentate, iar panourile o spun.

## Construiește-l

Patru hotărâri pe care le-a avut de luat echipa lui Saligny – scufundă sau plutește, cheltuiește sau economisește, trece sau blochează. Alege cum a ales inginerul-șef.

1. **Chesoanele.** Pilonii trebuie să stea într-un fluviu viu. Aer sau îndrăzneală? *Chesoane au fost: 19.000 de metri cubi săpați cu aer comprimat, 610 tone de oțel în chesoane.*
2. **Oțelul.** Oțelul nou e mai tare, dar neîncercat la scara asta. Fierul vechi e sigur. *9.554 de tone de oțel moale față de 310 tone pudlat – după o luptă cu tehnicienii rutinieri.*
3. **Deschiderea de 190 de metri.** Deschiderea din mijloc măsoară 190 de metri lățime. Nicio grindă turnată vreodată n-o acoperă dintr-o bucată. *90 + 2 × 50 = 190: zăbrelele Gerber, cea mai mare deschidere din Europa continentală.*
4. **Sezonul viiturilor.** Viiturile de primăvară îneacă balta Iezer. Le blochezi sau le lași să treacă? *34 × 42,80 = 1.455 de metri de viaduct de descărcare peste balta Iezer – până la desecarea din 1969.*

## Șapte planșe

Șase martori în domeniu public și o fotografie modernă: privește oțelul înainte să crezi o vorbă.

### Planșa 1854–1925: Inginerul

- Portretul fotografului necunoscut: decorații pe piept, președintele Academiei după 1907.
- Secretar al comisiei din 1883, proiectant din decembrie 1887, director al căilor ferate din 7 octombrie 1895.
- Nicio dată pe fișier – planșa e arhivată la anii vieții, 1854–1925.

### Planșa c.1890–95: Deschiderea pe schele

- O deschidere mare atârnă pe schele pline: montajul pe schele documentat.
- Piloni albi, pământ gol, cherestea stivuită – șantierul bălții între 1890 și 1895.
- Una dintre puținele priveliști păstrate ale oțelului în urcare.

### Planșa 1895: Xilogravura

- «Marele pod nou peste Dunăre la Cernavodă, proaspăt inaugurat» – presa italiană sărbătorește.
- Cinci deschideri mari peste apă, barăcile șantierului încă la picior.
- Tăiată în 1895, în același an în care Times scria despre Cernavodă.

### Planșa c.1895: Tablier și piloni

- Format portret, la nivel de tablier: grinzile cu zăbrele mărșăluiesc peste piloni rotunzi de piatră.
- Datată 1895 numai după titlu – de aici prudentul c. al acestei planșe.
- Cea mai apropiată priveliște de epocă a zăbrelelor Gerber.

### Planșa 1901–04: Priveliștea lui Antoniu

- Fotografia lui Alexandru Antoniu, publicată 1901–04: complexul isprăvit în repaus.
- Cale simplă pe tablier, treizeci de metri de aer dedesubt.
- La un deceniu după probă, niciun nit vizibil ieșit din loc.

### Planșa 1907: 1907

- 1907: podul în plină putere de muncă, la doisprezece ani după inaugurare.
- Trenurile treceau de peste un deceniu; războaiele erau încă înainte.
- Ultimul portret liniștit înainte de ordinele de dărâmare din 1916.

### Planșa 2014: Dorobanții

- Bronzul lui Pilet la capătul Cernavodă: doi dorobanți pentru eroii din 1877.
- Cinci machete, alegerea regelui, turnate în trei bucăți în Franța.
- Fotografiat în 2014 de Rotaru Florin, CC BY-SA 4.0.

Datele urmează paginile fișierelor; fotografia tablierului c.1895 e datată numai după titlu.

## Podul în numere

Șase numere care au supraviețuit fiecărei verificări încrucișate între datele românești și cele engleze.

- **4.088** – de metri de complex de poduri, cu viaducte
- **190** – de metri: deschiderea centrală
- **30** – de metri peste apele mari
- **35** – de milioane de lei aur, linii și stații
- **15** – locomotive în convoiul de probă
- **9.554** – de tone de oțel moale turnat

## Patru mituri, cercetate

### Cel mai lung pod din lume.

Documentat: cel mai lung *complex de poduri din Europa*. Izvoarele engleze spun al doilea din lume, cele românești al treilea – și niciunul nu numește podurile mai lungi. Față de Forth (1890): 2.467 de metri în total, cu deschideri de 521 de metri – Cernavodă alerga mai lung, deschidere cu deschidere stătea mai scurt. Titlul mondial sec e un mit.

### L-a construit Eiffel – iar oțelul a pornit spre Senegal.

Firma lui Eiffel a desenat o suprastructură dunăreană pentru concurs, apoi tratativele s-au rupt și CFR a construit proiectul lui Saligny. Legenda că oțelul francez ar fi fost refolosit la podul Faidherbe din Saint-Louis a fost infirmată de specialiștii francezi – dar ghidurile turistice o repetă și azi.

### Saligny a stat singur sub pod.

A stat în șalupă *cu* muncitorii, proiectanții și șefii de echipă – izvoarele cad de acord asupra companiei, deosebindu-se numai la lista ei exactă. Geniul singuratic de pe apă e mitul; echipa e faptul.

### Proba s-a făcut cu 80 la oră.

Convoiul de 15 a mers cu 60, trenul oaspeților cu 80 – două izvoare, broșura și articolul despre pod, cad de acord. Un articol dă convoiului 80, o biografie 85. «Optzeci pentru toți» e o simplificare a lui 80, nu o minciună.

## Surse și metodă

Numerele urmează izvoarele citate: metrii rămân metri, iar fiecare număr disputat își păstrează pe pagină toate variantele – începuturile din octombrie și noiembrie, zilele de 14 și 15 septembrie, cei 60, 80 și 85 km/h, locurile doi și trei în lume. Ceea ce nu se poate dovedi – viituri pe șantier, adâncimi de chesoane, numărul muncitorilor, tonaje pe deschideri, titlurile lui Saligny – e marcat nedocumentat, niciodată inventat.

Elevația e o schemă reprezentativă, nu o ridicare topografică: numai numerele etichetate sunt documentate, iar părțile dau 4.087 de metri față de cei documentați 4.087,95 pentru că izvoarele rotunjesc podul Dunării și viaductul Iezer. Liniile hărții sunt tot reprezentative, duse prin locurile verificate.

Vocile de epocă sunt domeniu public: actul regelui din 1895, cuvântarea lui Catargiu, răspunsul lui Saligny, pagina lui Vlahuță, xilogravura din 1895 și fotografiile. Cele două fotografii moderne sunt creditate CC BY-SA; titlul mondial e refuzat oriunde izvoarele tac.

### Ruptura

- [Constanța–Cernavodă 1860 (Offenheim); București–Fetești proiectat 1879; răscumpărarea din 10 decembrie 1882; concursul 1883 sub Ion C. Brătianu; comisia Winkler–Collignon, secretar Saligny](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Două concursuri: 1883 (8 proiecte), 1886 (5 proiecte); toate respinse; firme franceze, germane, elvețiene, belgiene](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Suprastructura proiectată de Gustave Eiffel (Émile Nouguier); tratative rupte; legenda Faidherbe/Senegal infirmată de specialiștii francezi; ultimul pod: Franz Josef, Novi Sad, 955 km amonte, 1883](https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I)
- [Până la 14 septembrie 1895 doar bacul și vaporul; Eminescu, Giurgiu–Cernavodă cu vaporul, cu 13 ani înainte de inaugurare](https://opfer.ro/download/0/1002298)

### Proiectul

- [Decembrie 1887: Saligny desemnat; doi ani de proiectare; echipa Baiulescu, Herjeu, Gheorghiu, Bădescu, Christescu, Cazimir, Zahariade; «omul potrivit apărut într-o perioadă potrivită»](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Documentarea în Scoția, la Firth of Forth (2.521 de metri); proiectul final 1 decembrie 1889; calculele verificate de șapte ori](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Două inovații mondiale: grinda cu console (Gerber) + oțelul moale în locul fierului pudlat; lupta cu tehnicienii rutinieri](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Saligny 19 aprilie 1854 – 17 iunie 1925; Charlottenburg 1871–74; Adjud–Târgu Ocna 1881–82; Cosmești 430 m; silozuri 1884–89; Academia 1892, președinte 1907–10](https://en.wikipedia.org/wiki/Anghel_Saligny)
- [Forth: început 1882, deschis 4 martie 1890, 2.467 de metri, 2 × 521 de metri; Tay (al doilea): 13 iulie 1887, 3.264 de metri](https://en.wikipedia.org/wiki/Forth_Bridge)

### Lucrarea

- [Deschiderea lucrărilor 9/21 octombrie 1890, în prezența lui Carol I (varianta 26 noiembrie 1890, disputată); 21 km Fetești–Cernavodă, cale simplă](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Dunăre 190 + 4 × 140 + viaduct 15 × 60; 30 de metri peste apele mari; Borcea 3 × 140 + 11 × 50; baltă 14 km, viaduct 34 × 42; total 4.087,95 de metri; 35 de milioane de lei aur](https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I)
- [Console de 50 de metri, grindă mijlocie de 90 de metri → 190 de metri; 32 de metri înălțimea grinzilor; viaduct de acces 15 × 60,85 = 913 metri; Iezer 34 × 42,80 = 1.455 de metri pentru scurgerea apelor de inundație](https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I)
- [19.000 de metri cubi de săpături cu aer comprimat; 610 tone de oțel în chesoane; 9.554 de tone de oțel moale; 310 tone de oțel pudlat; metal franco-belgian via Constanța; montaj pe schele](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Inaugurarea 14/26 septembrie 1895 (variantele 15/26 și 1 octombrie, disputate); Carol I, Lascăr Catargiu; specialul Gara de Nord 9:05 → Fetești 12:30; nitul de argint](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Proba: 15 locomotive grele cu 60 km/h, trenul oaspeților cu 80 km/h, fără defecțiuni (variantele 80 și 85, disputate); Saligny sub pod, în șalupă, cu muncitorii și proiectanții](https://en.wikipedia.org/wiki/Anghel_Saligny_Bridge)
- [Actul comemorativ al lui Carol I («De azi înainte, nimic nu mai desparte…»); «Știam că va ține!»; Catargiu: «…ai îngenuncheat Dunărea!»; Ilustrazione; Times, 18 octombrie 1895](https://opfer.ro/download/0/1002298)
- [Cel mai lung complex de poduri din Europa; locul 2/3 în lume, disputat; 190 de metri, cea mai mare deschidere din Europa continentală; dorobanții lui Léon Pilet (1836–1916)](https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I)

### Urma

- [Vlahuță, *România pitorească*: «minunate poduri de argint ca-n poveștile copilăriei»; redenumit «Ing. Anghel Saligny» după 1944](https://opfer.ro/download/0/1002298)
- [Octombrie 1916: podul Dunării avariat (MAN), Borcea distrus, suprastructură nouă pe pile intacte, 1921; 1941: bombardamente, tablier deplasat, reparații 4 luni, circulația oprită](https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I)
- [Viaductul Iezer desființat 1969 (desecare) → terasament; electrificarea 31 mai 1977 (rigle +1,50 m); Borcea nou mai 1986, Dunărea octombrie 1987; vechiul pod dezafectat 1987](https://www.turist-in-romania.ro/turist-in-romania.ro/PodurileDunarene.pdf)
- [Monument istoric CT-II-m-A-02872; proiectul vecin Podul lui Traian, oglinda antică de la Drobeta](https://mariuscomper.uk/podul-lui-traian/)

### Mașina

- [Măsurătorile mașinii: 1.662 + 970 + 1.455 = 4.087 (≈ 4.087,95); 4 × 140 + 190 + 913 = 1.663 (≈ 1.662); 3 × 140 + 11 × 50 = 970; 34 × 42,80 = 1.455,2](https://en.wikipedia.org/wiki/Anghel_Saligny_Bridge)

### Jocul

- [Cărțile de joc: chesoanele (19.000 de metri cubi, 610 tone), oțelul (9.554 de tone față de 310 tone), consola (90 + 2 × 50 = 190), viitura (34 × 42,80 = 1.455)](https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I)

### Cele șapte planșe

- [Xilogravura italiană 1895, portretul Saligny, șantierul 1890–95, fotografia c.1895, Antoniu 1901–04, 1907, dorobanții 2014, via Wikimedia Commons](https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Anghel_Saligny_Bridge)

### Harta

- [Natural Earth, contururi de țări, lacuri, râuri și regiuni geografice la scara 1:50m (domeniu public); tronsoanele, traversarea și spărtura sunt reprezentative](https://www.naturalearthdata.com/)

---

Text, hartă și ilustrații de [Marius Comper](https://mariuscomper.uk/) · https://mariuscomper.uk/cernavoda-1895/