Mașinile care nu pleacă

1 Vârsta parcului

Convoiul îmbătrânește chiar dacă intră mașini noi

Din 2008 până în 2025, ponderea mașinilor de peste 10 ani a urcat de la 45% la 80% din tot parcul înmatriculat. Nu pentru că nu s-ar mai cumpăra mașini noi — parcul total a crescut cu 16% doar între 2020 și 2024 —, ci pentru că la fiecare mașină nouă se înmatriculează alte trei la mâna a doua, iar acestea sunt deja bătrâne când intră în țară.

Fără JavaScript: tabelul de mai jos arată aceeași evoluție, an cu an, pe cele patru benzi de vechime publicate de INS.

Structura pe vârste a autoturismelor înmatriculate în România, 2008 vs. 2025 (% din parc, INS TJX0923)

Bandă de vechime	2008	2025
Până în 2 ani	15,4%	3,4%
2–5 ani	18,3%	4,9%
5–10 ani	21,1%	11,3%
Peste 10 ani	45,2%	80,3%

Din 2018, INS a împărțit banda „peste 10 ani” în „10–20 ani” și „peste 20 ani”: în 2025, cele 80,3% se despart în 41,2% (10–20 ani) și 39,1% (peste 20 de ani) — aproape patru din zece mașini de pe șosea au trecut de vârsta majoratului.

Comparația europeană arată aceeași poveste din alt unghi. La finalul lui 2024, ACEA situa vârsta medie a parcului românesc la 15,6 ani, cu trei ani peste media Uniunii (12,7 ani); un an mai târziu, Asociația 2Celsius — folosind o metodologie proprie asupra acelorași date de înmatriculare — plasa România pe locul al doilea în UE, cu 16,5 ani. Diferența dintre cele două cifre ține de metodă, nu de o schimbare bruscă a parcului: ambele surse spun același lucru, că România conduce, la propriu, unul dintre cele mai vechi parcuri auto din blocul comunitar.

2 Harta și golul

De ce nu se oprește fluxul

Fluxul e strict dinspre vest spre est, în interiorul aceleiași piețe unice: o mașină scoasă din Germania sau Franța nu dispare, ci ajunge, de cele mai multe ori, în România sau în Bulgaria. O cercetare citată de Asociația 2Celsius arată că mașinile exportate astfel emit, în trafic real, cu 53% mai mult oxid de azot (NOx) și consumă cu cel puțin 9% mai mult combustibil decât mașinile pe care le înlocuiesc, în vreme ce 83% dintre diesel-urile exportate n-ar trece de standardul de CO₂ al normei Euro 6. Emisiile nu sunt „externalizate” global — sunt relocalizate în curtea noastră.

Aerul pe care îl respiră orașele cu cel mai vechi parc

Traficul auto nu e singura sursă de particule fine — încălzirea rezidențială și șantierele contribuie și ele —, dar e una constantă, la nivelul străzii, acolo unde oamenii respiră. La toate cele 42 de stații urbane de fond monitorizate de INS, media anuală de PM2,5 din ultimul an disponibil depășește pragul de 5 µg/m³ recomandat de Organizația Mondială a Sănătății; media celor 42 e 13,8 µg/m³, aproape triplu.

Fără JavaScript: cele mai poluate stații din ultimul an disponibil sunt Sighetu Marmației (23,7 µg/m³), Galați (21,2), Codlea (20,8), Bistrița (18,7) și Sfântu Gheorghe (17,4) — toate de peste trei ori pragul OMS.

Motorina a devenit combustibilul majoritar

În 2020, benzina și motorina aveau cote aproape egale în parcul de autoturisme. Până în 2025, motorina a ajuns la 50,7% din parc (4,45 milioane de mașini), depășind clar benzina (43,0%) — o creștere de 22% a numărului de mașini diesel doar între 2020 și 2024, în plin discurs european despre ieșirea din diesel. În același interval, mașinile electrice au crescut de peste opt ori, dar rămân sub 1% din parc: 61.453 de bucăți, față de 4,45 milioane de mașini diesel.

Fără JavaScript: în 2025, parcul de autoturisme se împărțea astfel pe norme de poluare — Non-Euro și Euro 1–2: 15,9%; Euro 3: 13,6%; Euro 4: 32,1%; Euro 5: 16,5%; Euro 6: 21,2%; electrice: 0,7%. Segmentul Euro 6 a crescut constant din 2020, dar tot atâtea mașini din categoriile cele mai poluante (Non-Euro până la Euro 2) încă circulă — aproape 1,4 milioane în 2025.

„Populația rurală și periurbană din România nu are acces la mijloace de transport public accesibile, iar această situație rămâne în mare măsură neabordată de autoritățile centrale și locale.”— Asociația 2Celsius, „Soluții la problema importurilor de mașini poluante la mâna a doua în România”, 2026

E propoziția care leagă harta de convoi: acolo unde nu există autobuz, mașina veche și ieftină nu e un moft, e singura opțiune. Scandalul Dieselgate — descoperit în 2015, când s-a aflat că softul unor motoare diesel trișa testele de emisii — a lăsat proprietarii de mașini din România cu o factură suplimentară de combustibil estimată la 1,4 miliarde de euro din anul 2000 până azi, potrivit cercetării Transport & Environment citate de 2Celsius. Nici scandalul, nici factura n-au oprit fluxul de mașini diesel dinspre Vest.