Metroul construit fără voia Moscovei

În dimineața de 13 noiembrie 1952, plenara Comitetului Central dezbate trei proiecte: reconstrucția orașelor, refacerea socialistă a Bucureștiului și — al treilea pe listă — construirea metroului. Toate trei sunt aprobate. Metroul însă mai avea nevoie de o aprobare, din afara sălii.

Anvergura proiectului impunea, scrie istoricul muzeului Bucureștiului, «consultarea consilierilor sovietici în vederea avizării lui». Răspunsul a venit sec: proiectul a fost respins, «o aspirație prematură a regimului de la București». Motivarea invoca pânza freatică aproape de suprafață, seismicitatea zonei și imobilele lovite de cutremurul din 1940 — probleme care cereau, chipurile, soluții «imposibile pentru lagărul socialist».

Condiția sovietică spunea totul despre ce metrou ar fi fost acela: stații la 20–40 de metri adâncime, cu funcție de adăpost în caz de război, după modelul Moscovei. Un metrou scump până la imposibil pentru economia României din 1952. Așa că metroul a fost amânat — pe hârtie o pauză, în fapt o așteptare de douăzeci de ani.

Pe 15 februarie 1972, în ședința Comitetului Politic Executiv, Nicolae Ceaușescu hotărăște «instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri în legătură cu dezvoltarea transportului în comun în municipiul București, îndeosebi prin construirea unor căi de comunicații dotate cu mijloace electrice de mare capacitate și viteză, precum și construirea metroului». Între timp, cartierele Titan–Balta Albă și Drumul Taberei–Militari umpluseră orașul de oameni pe care tramvaiele nu-i mai încăpeau.

Tonul îl dă ședința din 17 ianuarie 1975, când se aprobă decretul de înființare a Întreprinderii «Metroul București». Stenograma îl păstrează pe Ceaușescu răspicat: «Am văzut problemele de organizare, însă trebuie să vă spun că totul trebuie executat în țară, inclusiv scuturile». Scuturile — mașinile cu care se sapă tunelele — urmau să fie proiectate și turnate în România.

În aprilie 1975 încep lucrările, iar întreprinderea adună în scurt timp specialiști de la căi ferate, hidrocentrale, mine și rețele edilitare — oamenii care știau deja să sape în România. Termenele sunt însă atât de strânse, încât principiul proiectare–prototip–încercare–reproiectare–serie e pur și simplu abandonat: se «ard etape».

Primele cupe dau de ce se temeau toți: teren mâlos, infiltrații puternice pe tot traseul. Solul fusese investigat insuficient, iar scuturile — cu front deschis, cu excavație manuală — înaintau pe un teren practic necunoscut, pe sub imobile vechi și vulnerabile, cu prea puțini muncitori calificați pentru o asemenea lucrare.

Cea mai mare problemă rămâne apa subterană: stratificația se schimbă la câțiva metri, iar pompele abia țin pasul. Într-un tronson se încearcă experimental înghețarea apei — soluție scumpă și lentă, într-un șantier grăbit. Multe tehnologii se aplică «din mers», contracronometru, ca să se prindă termenele.

Ajutorul din afară, când vine, nu vine din Est: profesorul Herald Wagner, de la Universitatea Tehnică din Hanovra, vizitează șantierul și lasă un sfat simplu — unde lipsesc studiile hidrogeologice, sondează în foraje și alege soluția de la caz la caz.

Pe 19 noiembrie 1979, din depoul Ciurel pleacă spre stația Semănătoarea primul tren de metrou, iar de la peron urcă primii călători. Cu trei zile înainte, pe 16 noiembrie, metroul fusese dat în exploatare experimentală — cu public.

Urmează o lună întreagă de probe cu oameni în vagoane — după istoricul Metrorex, singurul metrou din lume testat astfel. Panglica oficială se taie pe 19 decembrie, iar procesul-verbal de recepție se semnează pe 27.

Primul tronson măsoară 8,63 km și șase stații: Semănătoarea, Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii, Timpuri Noi. Istoricul mai vechi dă 8,1 km; 8,63 km e lungimea din raportul Metrorex pe 2024.