Zece ore și cincizeci de minute până la Timișoara

La șase ore de București intră Moldova până la Suceava, toată Dobrogea, Oltenia până la Târgu Jiu și Sibiul. Ardealul de nord și Banatul rămân pe dinafară. La opt ore, harta ajunge la Alba Iulia și se oprește. Clujul cere opt ore și cincizeci și patru de minute, Oradea treisprezece ore și douăzeci și șapte de minute, iar Sighetu Marmației șaisprezece ore și treizeci și trei.

Cea mai depărtată haltă din rețea, Guruslău, în Sălaj, stă la șaptesprezece ore și patruzeci și șase de minute de Gara de Nord.

Forma hărții spune ceva simplu despre geografia țării: capitala stă în colțul de sud-est, iar restul se întinde pe diagonală. Diagonala aceasta era însă mai scurtă acum cincizeci de ani, iar pe unele direcții era mai scurtă și acum optzeci și șapte de ani.

Cifra care se verifică cel mai bine este cea din 1977. Rapidul 11 pleca din Gara de Nord la 23:12 și era la Timișoara Nord la 6:42: șapte ore și jumătate pentru 533 de kilometri, cu o medie de 71 de kilometri pe oră. Astăzi, aceiași 533 de kilometri cer zece ore și cincizeci de minute, iar media scade la 49.

Mersul din 1977 este vârful și pe celelalte direcții. Rapidul 35 făcea Brașovul în două ore și douăsprezece minute, iar rapidul 31, Balt Orient Express, pleca la 22:55 și era la Cluj la 6:26 și la Oradea la 8:55. Pe toate cele patru trasee citite direct din mersuri, trenul de azi este mai lent decât cel din 1977, iar Oradea a pierdut cel mai mult, trei ore și douăzeci și șapte de minute.

În 1948, cu rețeaua abia refăcută după război, rapidul 31 pleca din Gara de Nord la 6:45 și oprea la Brașov la 10:21, la Cluj la 16:47 și la Oradea la 19:38. Astăzi, aceleași trei orașe cer două ore și un sfert, opt ore și cincizeci și patru de minute și treisprezece ore și douăzeci și șapte de minute. Brașovul și Clujul s-au apropiat față de 1948. Oradea a rămas cu treizeci și patru de minute în urmă.

În 1939, cifra publicată de Vlad Barză poate fi citită mai precis datorită copiei scanate furnizate de un cititor. Tabelul 1 al ediției valabile de la 15 mai arată rapidul Simplon 11 plecând din București Nord la 10:05, ajungând la Timișoara Fabrică la 19:22 — nouă ore și șaptesprezece minute — și intrând în stația Timișoara la 19:45 — nouă ore și patruzeci de minute. De aceea, 9h17 rămâne cifra comparabilă cu articolul lui Vlad Barză, iar 9h40 este timpul până la stația finală din tabelul scanat. Proveniența inițială a copiei nu este documentată; o folosim ca transcriere editorială verificată, fără să republicăm imaginile.

Nu toate direcțiile au pierdut. Constanța se face acum în două ore și un minut, cu douăzeci și șapte de minute mai repede decât în 1939. Suceava se face în cinci ore și treizeci și șase de minute, cu o oră și jumătate mai repede. Buzăul, în schimb, cere cincisprezece minute în plus față de mersul interbelic.

Magistrala 800, București–Fetești–Constanța, are 1,44% din lungime scadentă la reînnoire și 90,43% electrificată. Este magistrala cel mai bine ținută din țară, iar drumul până la mare se face astăzi cu douăzeci și șapte de minute mai repede decât în 1939.

Magistrala 900, București–Craiova–Drobeta–Caransebeș–Timișoara, are 96,05% din lungime scadentă la reînnoire. Este drumul pe care se pierd cele trei ore și douăzeci de minute față de 1977.

Legătura are limitele ei. Magistrala 500, care duce spre Suceava, are 94,90% din lungime scadentă și duce totuși un tren mai rapid decât cel din 1939, fiindcă este electrificată în proporție de 91,47% și trece prin șesul Siretului. Termenul de reînnoire depășit măsoară vechimea suprastructurii căii, o mărime diferită de viteza la care se circulă efectiv.

Cel mai rapid tren de azi între București și Iași, un intercity de cinci ore și treizeci și patru de minute, merge electric până la Tecuci, pe magistrala 500, prin Buzău, Râmnicu Sărat și Focșani. La Tecuci schimbă locomotiva pe una diesel și trece pe magistrala 600, prin Bârlad și Vaslui.

Magistrala 600 pornește oficial de la Făurei și ține 395 de kilometri până la Ungheni. Primii optzeci și opt de kilometri, între Făurei și Tecuci, au ieșit însă din traficul de călători: în mersul valabil acum, niciun tren de călători nu atinge ambele gări. Din ce a rămas, sectorul Tecuci Nord–Bârlad–Vaslui–Iași, în jur de 164 de kilometri, este fără catenară, iar raportul CFR pe 2025 dă magistralei 3,34% din lungime electrificată.

Pe 28 iulie 2026, sucursala Iași a CFR a semnat cu TPF Inginerie studiul de fezabilitate pentru electrificarea acestui sector: 29 de milioane de lei și douăzeci și opt de luni de lucru, cu finanțare prin Programul Transport 2021–2027.

Raportul de activitate al CFR pentru 2025 numără, după propria lui evidență, 567 de restricții de viteză pe 1.687,93 de kilometri la 31 decembrie 2025, față de 553 pe 1.331,21 de kilometri la începutul aceluiași an. În cursul anului au fost ridicate 430 de restricții și introduse 444.

Raportul le împarte în două categorii care schimbă complet sensul cifrei. 226 de restricții, pe 502,89 de kilometri, sunt „cu acoperire în timpii de mers”: mersul trenurilor a fost deja rescris în jurul lor, iar întârzierea a fost transformată în orar. Celelalte 341, pe 1.185,04 de kilometri, sunt „fără acoperire”: trenul le întâlnește peste programul publicat.

Prima categorie explică de ce trenul de Timișoara are astăzi zece ore și cincizeci de minute în mersul oficial. A doua explică de ce ajunge, în medie, și mai târziu de atât. În 2025, trenurile de călători au sosit la timp în 67,84% din cazuri, la o viteză comercială medie de 42,61 de kilometri pe oră.

CFR își descrie singură situația în raport: subfinanțarea îndelungată a dus la degradarea liniilor și a lucrărilor de artă, dintre care unele au peste o sută de ani vechime, iar singura măsură rămasă la dispoziția companiei pentru siguranța circulației este reducerea vitezelor maxime.