Cum a învățat România să zboare?

Capitolul

1872 – 1906

Născut

17 august 1872, Surducu Mic

Brevetul

15 mai 1903, nr. 332106

Saltul

18 martie 1906, Montesson

În 1902 a coborât din tren la Paris un bănățean de treizeci de ani care studiase dreptul, dar ale cărui caiete erau pline de o mașină mai grea decât aerul: Traian Vuia, născut la 17 august 1872 la Surducu Mic, în Banat – pe atunci Austro-Ungaria, azi satul timișean care îi poartă numele. Mașina din caiete avea să decoleze prin mijloace proprii, pe roți, fără șine și fără catapultă.

La 17 februarie 1903 a depus un memoriu la Academia Franceză; Academia l-a respins – formularea exactă a refuzului e disputată, așa că n-o redăm. Neabătut, Vuia și-a brevetat mașina: brevetul francez 332106, depus la 15 mai 1903 pe numele „Trajan Vuia”. A construit Vuia I, cu aripi de liliac, și l-a dus pe câmpul de la Montesson, lângă Sena.

La 18 martie 1906 mașina a alergat pe roți și s-a ridicat: unsprezece metri după unele relatări, doisprezece după altele – prima decolare a unui avion pe roți prin mijloace proprii. Frații Wright zburau din decembrie 1903, dar de pe șine, cu catapultă; zborurile pariziene ale lui Santos-Dumont au venit în toamna aceluiași an. L'Aérophile a relatat încercările în numărul din octombrie – de acolo vin fotografiile din pagină.

Între timp Memoriul din 17 februarie 1903 a fost respins de Academie – formularea exactă e disputată.

Capitolul

1882 – 1913

Născut

19 noiembrie 1882, Binținți

Cotroceni

17 iunie 1910

Bănești

13 septembrie 1913

În 1909, în atelierele Arsenalului Armatei din București, proiectul lui Aurel Vlaicu prindea lemn și pânză: un avion cu elicea în spate și ampenajul în față, ușor și ciudat, pe care Arsenalul primise să-l construiască. Vlaicu se născuse la 19 noiembrie 1882 la Binținți, în Ardeal – pe atunci Austro-Ungaria; satul se cheamă azi Aurel Vlaicu – iar după studii de inginerie în străinătate se întorsese cu planurile sub braț.

Vlaicu I s-a ridicat prima oară de la sol la Cotroceni, la 17 iunie 1910; în octombrie l-a zburat și la Băneasa. Vlaicu II a urmat în 1911, iar în iunie 1912 Vlaicu l-a dus la Săptămâna internațională a zborului de la Aspern, lângă Viena: cu vreo patruzeci de aviatori în concurs, între care Roland Garros, a luat locul întâi la aruncarea unui proiectil la țintă și locul al doilea, după Garros, la aterizarea de precizie – premii de 7.500 de coroane, după relatările de mai târziu.

În septembrie 1913 a pornit să traverseze Carpații. Lângă Bănești, în județul Prahova, mașina i s-a prăbușit: 13 septembrie 1913 – 31 august pe stil vechi. Avea treizeci de ani. Vlaicu III, construit pentru compania Marconi pentru experimente de radio din avion, n-a mai fost terminat.

Între timp 31 august pe stil vechi e 13 septembrie pe stil nou – prăbușirea în ambele calendare.

Capitolul

1886 – 1934

Născut

7 iunie 1886, București

Salonul

octombrie 1910, Paris

Efectul

brevetat 1934

Într-un atelier parizian din toamna lui 1910, un bucureștean de douăzeci și patru de ani își punea la punct avionul cum nu mai era altul: Henri Coandă, născut la 7 iunie 1886, fiul generalului Constantin Coandă, ofițer de artilerie devenit inginer. Coandă-1910 era un sescviplan fără elice – un motor cu piston Clerget antrena un compresor centrifugal cu palete multiple, „turbo-propulsorul”, cu evacuarea într-un tub.

La a doua Expoziție internațională aeronautică, la Paris în octombrie 1910, a fost singurul exponat fără elice – și senzația Salonului. Coandă a susținut mai târziu că mașina ar fi făcut un salt neprogramat la Issy în decembrie 1910, sfârșit cu o prăbușire; istoricii Charles Gibbs-Smith și Frank Winter au respins zborul, iar ancheta Smithsonian le dă dreptate. Certă e mașina de la Salon; saltul rămâne disputat.

Coandă a construit apoi avioane la Bristol, între 1911 și 1914, apoi s-a ocupat decenii de fenomenul zărit în jetul de evacuare: un jet de fluid se lipește de o suprafață curbă. A brevetat efectul Coandă în 1934 – deși Thomas Young îl descrisese în 1800, cu 134 de ani înainte.

Între timp Thomas Young a descris efectul în 1800 – cu 134 de ani înaintea brevetului.

Capitolul

1913 – 1972

Muzeul

Geoagiu, din 1952

Aeroporturile

Băneasa, Otopeni, Timișoara

Moare Coandă

25 noiembrie 1972, București

Un vizitator care urcă azi la Geoagiu, în satul care se cheamă acum Aurel Vlaicu, găsește casa natală devenită memorial în 1952, cu un muzeu alături din 1982; la Bănești, în Prahova, un monument arată locul unde s-a sfârșit încercarea carpatică. Numele lui Vuia se păstrează la Surducu Mic – satul e azi Traian Vuia, cu expoziția sa memorială.

Și aeroporturile îi poartă: Băneasa e Aeroportul Aurel Vlaicu, Otopeniul a devenit Henri Coandă în 2004, Timișoara e Traian Vuia. În cartierul bucureștean Aviației, trei străzi – Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă – întâlnesc orașul care l-a privit pe Vlaicu zburând.

Vuia a murit la București la 3 septembrie 1950; Coandă, cel mai longeviv dintre cei trei, a murit tot acolo la 25 noiembrie 1972. Unsprezece metri la Montesson, o vară deasupra Cotrocenilor, o mașină fără elice la Salon: în patru ani, trei români își puseseră țara pe harta zborului.

Între timp Nicio placă de la Montesson sau Issy nu e pretinsă aici – niciuna n-a fost verificată.