Podul care a învățat o țară inginerie

Capitolul

1860 – 1887

Capătul dobrogean

Cernavodă, din 1860

Capătul muntean

Fetești, din 1879

Proiecte respinse

8 + 5

În 1860 compania Offenheim a așezat linia Constanța–Cernavodă pe când Dobrogea era încă pământ otoman; după ce războiul de independență din 1877–78 a întors provincia, România a început în 1879 linia București–Ciulnița–Fetești și a răscumpărat linia Cernavodă–Constanța la 10 decembrie 1882. Între cele două capete de linie stătea Dunărea, trecută numai cu bacul și cu vaporul – Eminescu însuși a luat vaporul Giurgiu–Cernavodă ca să vadă marea, cu 13 ani înainte de inaugurare.

Guvernul Ion C. Brătianu a răspuns cu două concursuri internaționale: 8 proiecte în 1883, 5 în 1886, toate respinse deși concuraseră firme franceze, germane, elvețiene și belgiene. Firma lui Gustave Eiffel, proaspătă după podurile Ploiești–Predeal sub Émile Nouguier, a desenat o suprastructură dunăreană – apoi tratativele s-au rupt, iar legenda că oțelul ei ar fi pornit spre podul Faidherbe din Senegal și-a început lunga și falsa viață prin ghidurile turistice.

Cel mai apropiat pod peste Dunăre stătea la 955 km amonte, la Novi Sad, deschis în 1883. În decembrie 1887 Ministerul Lucrărilor Publice a încetat să mai caute peste hotare și a încredințat traversarea unui român: chiar secretarului concursurilor, Anghel Saligny.

Între timp Între timp, al doilea pod Tay s-a deschis la 13 iulie 1887: 3.264 de metri de fier, cel mai lung din Europa – timp de opt ani.

Capitolul

1887 – 1890

Proiectul încredințat

decembrie 1887

Proiectul final

1 decembrie 1889

Verificări ale calculelor

7

Anghel Saligny (19 aprilie 1854 – 17 iunie 1925) învățase podurile la Charlottenburg, ridicase linia Adjud–Târgu Ocna în 1881–82 și podul Cosmești de 430 de metri și turna primele silozuri din beton armat din lume când l-a ajuns însărcinarea din decembrie 1887. Și-a strâns șapte ingineri ai Școlii Naționale de Poduri și Șosele – Baiulescu, Herjeu, Gheorghiu, Bădescu, Christescu, Cazimir, Zahariade – și s-a dus să vadă viitorul în Scoția.

Firth of Forth, 2.521 de metri și încă în creștere, era cel mai mare pod al ceasului de atunci; Saligny i-a studiat consolele și s-a întors acasă să deseneze răspunsul românesc. Proiectul final din 1 decembrie 1889 propunea două inovații mondiale la scară plină: grinda cu zăbrele în consolă Gerber și oțelul moale turnat în locul fierului pudlat – iar Saligny a trebuit să se lupte cu tehnicienii rutinieri ca să le impună pe amândouă. Calculele s-au verificat de șapte ori.

Pe hârtie traversarea suna: 190 de metri la mijloc, de patru ori 140 de metri, un viaduct cu 15 deschideri alături; de 3 ori 140 de metri cu 11 de 50 de metri peste Borcea; de 34 de ori 42 de metri peste baltă. La 4.087,95 de metri, sistemul întrecea orice complex de poduri din Europa înainte să se fi scufundat un singur cheson.

Omul potrivit apărut într-o perioadă potrivită.

Contemporanii săi, via broșura CFR

Între timp Între timp, podul Forth s-a deschis la 4 martie 1890: 2.467 de metri de consolă, deschideri de 521 de metri – măsura pe care Saligny se dusese s-o vadă.

Capitolul

1890 – 1895

Total, cu viaducte

4.087,95 de metri

Oțel, moale / pudlat

9.554 de tone / 310 tone

Cost, linii și stații

35 de milioane de lei aur

Lucrările s-au deschis la 9/21 octombrie 1890 în prezența regelui – o relatare spune 26 noiembrie în schimb, iar pagina păstrează ambele date. Cei 21 km de cale simplă trebuiau să treacă un fluviu viu, un al doilea braț și 14 km de baltă, așa că tablierele s-au ridicat pe schele în timp ce pilonii coborau în chesoane cu aer comprimat: 19.000 de metri cubi de săpături, 610 tone de oțel în chesoane, vreo 62.850 de metri cubi de zidărie.

Fierăria a venit de la firme franceze și belgiene și a debarcat cu vaporul la Constanța: 9.554 de tone de oțel moale turnat față de 310 tone pudlat, milioane de nituri, 3 milioane de metri cubi de terasamente și 200.000 de metri pătrați de pereuri. La 14/26 septembrie 1895 trenul special a plecat din Gara de Nord la 9:05 și a ajuns la Fetești la 12:30; ultimul nit a fost de argint, documentul s-a zidit, iar slujba s-a cântat. Urărea lui Catargiu către rege suna: «Cu meșterii țării ai îngenuncheat Dunărea!»

Apoi proba: 15 locomotive grele cu 60 km/h, fluiere, sirene dunărene și fanfare, apoi trenul oaspeților cu 80 – fără nicio defecțiune înregistrată. Saligny a privit dintr-o șalupă de sub pod, alături de muncitori și proiectanți, girând lucrarea cu viața după vechea cutumă a constructorilor. Întrebat ce-ar fi făcut dacă podul cădea, a răspuns: «Știam că va ține!»

De azi înainte, nimic nu mai desparte România din stânga Dunării de Dobrogea…

Actul comemorativ citit de Carol I, 14 septembrie 1895

Între timp Între timp, la 18 octombrie 1895, Times scria despre «o realizare surprinzătoare la Cernavodă».

Capitolul

1895 – 1987

Borcea refăcut

1921

Electrificat

31 mai 1977

Complexul nou

1986–87

Rebotezat «Ing. Anghel Saligny» după evenimentele din 1944, complexul și-a plătit locul strategic în ambele războaie. În octombrie 1916 românii în retragere au încercat să-l taie: podul Dunării s-a ales numai cu avarii și l-a refăcut MAN din Augsburg-Nürnberg, în timp ce podul Borcea a căzut și s-a ridicat iar pe pilonii intacți, cu mâini românești, în 1921.

În 1941 bombele sovietice au rupt zăbrele și au împins un tablier de pe reazeme fără să doboare podul; CFR, Reșița și MAN l-au reparat în vreo patru luni cu circulația complet oprită. Viaductul Iezer a pierit în 1969 când s-a desecat balta, iar electrificarea din 31 mai 1977 a ridicat riglele superioare cu 1,50 de metri – apoi noul pod Borcea (mai 1986) și noul pod dunărean (octombrie 1987) au dublat traversarea la 30–80 de metri amonte, iar podul vechi s-a dezafectat.

Stă listat ca CT-II-m-A-02872, examenul de maturitate al ingineriei românești, podul de argint al poveștilor copilăriei lui Vlahuță. Cu optsprezece veacuri în urmă alt imperiu trecuse același fluviu la Drobeta – proiectul vecin spune traversarea aceea, pilon cu pilon.

Minunate poduri de argint ca-n poveștile copilăriei…

Alexandru Vlahuță, România pitorească

Între timp Între timp, în 1919, podul Quebec a luat recordul deschiderii în consolă cu una singură de 549 de metri.