Drumul sării și al vinului: Țările Române măsurate în zile de poștă și de car, în jurul lui 1820

Două viteze pe aceleași drumuri

Consulul britanic William Wilkinson scria în 1820 că felul de a călători în cele două Principate este atât de iute „încât, în privința aceasta, nu este egalat în nicio altă țară”: case de poștă în toate direcțiile, cai din belșug, un căruț ca o ladă pe patru roți mici, patru cai legați cu sfori și un surugiu care nu slăbește pasul până la poșta următoare, unde pocnește din bici cu o jumătate de milă înainte, ca altă căruță să fie gata la sosire.

Marfa nu călătorea așa. Un butoi de vin sau un car de sare mergea în pasul boilor, aștepta la vad când râul era umflat, plătea la intrarea în târguri și, dacă trecea spre Ardeal sau venea de peste Dunăre, putea sta zile întregi în carantină. Diferența se vede cel mai bine pe inele: alege un târg pe hartă și vezi cât de departe ajunge în aceleași zile un călător de poștă și cât un car încărcat. Iar când harta se deformează după timp, forma rămâne aproape aceeași pentru amândoi, fiindcă munții îi încetinesc la fel; se schimbă scara: carul are nevoie de circa cinci ori mai multe zile.

Harta e o reconstrucție, nu o măsurătoare din epocă. Pornește de la drumurile de poștă și de sare de pe ridicările topografice habsburgice și din listele de etape; vitezele vin din izvoare acolo unde există și sunt ipoteze declarate acolo unde lipsesc. Rezultatul e confruntat cu șase repere datate (călătorii, liste de etape, un interval între date), între 1805 și 1820; nu toate permit o comparație directă. Unde modelul greșește, greșeala rămâne pe pagină, cu numele călătorului lângă ea.

Testul: șase repere din izvoare, puse lângă model

O hartă a timpului din 1820 nu se poate măsura cu GPS-ul. Se poate, în schimb, confrunta cu drumuri păstrate cu dată și durată: o listă de etape tipărită în 1820, un convoi domnesc în fugă, un călător francez cu cheltuielile notate, un mesager de la Constantinopol. Iată ce iese — și unde modelul pierde.

Cel mai curat test e drumul București–Sibiu al lui Louis Allier de Hauteroche, 13–16 octombrie 1805: patru zile, 13 stații de poștă, pe Valea Oltului, cu bucăți de munte făcute călare. Modelul, cu etape de două ore până la două ore și jumătate pe câmp și deal și până la șase ore în munte — intervalele relatate din călătoria lui Allier — ajunge la 4,1 zile: la o zecime de zi de jurnalul lui. Acordul este o potrivire pe aceleași numere din care s-au scos vitezele, deci nu un test independent: dovedește doar că, puse pe drumul cel mai bine documentat, ele reproduc durata lui.

Lista de etape a lui Robert Ker Porter, tipărită în 1820 pentru drumul de poștă București–Focșani, se contrazice singură: cele nouă etape, de câte două-trei ore, adună 23 de ore de mers, dar totalul tipărit spune 25. Modelul calculat pe același drum dă 25,9 ore — mai aproape de totalul tipărit decât de suma etapelor. În lista tipărită, suma etapelor diferă de propriul ei total; tabelul păstrează ambele valori și golul dintre ele.

La alte două mărturii, modelul se îndepărtează — și, cel puțin în parte, se vede de ce. Convoiul domnului Caradja, care fugea la Brașov în octombrie 1818 cu familia și 400 de arnăuți, a făcut patru zile pe un drum pe care modelul îl socotește la 2,9 zile pentru un călător de poștă: o curte în mișcare nu se compară direct cu un curier. Iar între datele drumului lui Allier de la Sibiu la Timișoara (20 octombrie–9 noiembrie 1805) au trecut 20 de zile; izvorul nu spune câte au fost petrecute efectiv pe drum, așa că diferența din tabel măsoară un interval, nu un timp de mers. Cel mai iute reper rămâne mesagerul sosit la București pe 7 octombrie 1818, venit în trei zile de la Constantinopol — vreo 600 de kilometri, cu mijlocul de călătorie neprecizat în izvor.

Ce plătea, de fapt, un car pe drum

Vămile interne stăteau „în târguri și orașe, la iarmaroace”, cum le inventariază istoricul Constantin Șerban pentru Țara Românească: București, Buzău, Râmnic, Târgoviște, Pitești, Slatina, Câmpina, Târgu Jiu, Craiova, Focșani și altele. Erau arendate — la pachet sau pe grupe de puncte — negustorilor care scoteau din ele arenda și câștigul, iar o parte din venituri mergea la mănăstiri. În Moldova, sistemul e atestat la fel, dar lista târgurilor moldovenești cu vamă nu e stabilită punct cu punct; pe hartă ele sunt marcate altfel decât cele muntenești, numite de Șerban.

Cât se plătea pentru un butoi de vin sau un car de sare la fiecare astfel de oprire, în jurul lui 1820? Nicio factură cap-coadă din acei ani nu apare în izvoarele paginii, iar pagina nu inventează una. Tarifele vamale din secolul al XVIII-lea cuprindeau sute de nume de mărfuri și, din 1767, taxa o plătea cumpărătorul — dar lista cu sumele pe marfă pentru vin și sare nu e stabilită. Pentru comparație, izvoarele dau câteva tarife și taxe din alte situații ale aceluiași drum:

• La intrarea în Principate, mărfurile de import plăteau 3% vamă, iar Wilkinson relata în 1820 și alte cereri arbitrare, care puteau ajunge până la încă pe atât. E vorba de importuri, nu de vămile dintre târguri — dar arată cum putea arăta o a doua cerere de bani, lângă taxa oficială.
• Poșta avea tariful ei, notat de Feodor Karacsay (1818): 10 parale pe cal pentru fiecare oră de mers, cel puțin patru cai înhămați, bani plătiți înainte, contra unei podorojne; plus 10 parale bacșiș surugiului și 5 slujbașului din stație, la fiecare schimb. Registrul cursei de mai sus socotește cu tariful acesta, cu formula la vedere.
• Sarea muntenească plătise, în 1728, la schelele dunărene dintre Vidin și Chilia, o taxă otomană de 3 aspri noi la 100 de ocale — arendată cu 1.000 de guruși unor financiari din Istanbul și desființată câteva luni mai târziu. E o taxă de export veche de aproape un secol față de drumurile de pe hartă; apare cu suma și anul ei alături, nu ca preț din 1820.
• Vinul își avea dările lui, separate de vamă: vinăriciul, pogonăritul și vădrăritul — acesta din urmă pornit în Moldova, sub Antioh Cantemir (1705–1707), cu 2 bani pe vadră și desființat în 1831. Wilkinson trece „Vinaritt, taxa pe vin” între veniturile Țării Românești, la pachet cu sarea: ocnele aduceau, în socoteala lui, 600.000, iar vinăriciul cu celelalte dări de vite și stupi, 1.330.000.

Vămile interne muntenești au ținut până la Regulamentul Organic, care le-a desființat; bariera vamală dintre Moldova și Țara Românească a căzut mai târziu, la 1 ianuarie 1848, prin convenția care a făcut din cele două o singură piață. Până atunci, un drum de la Odobești spre București putea trece prin Focșani și peste hotarul vamal dintre cele două țări; cât plătea acolo un butoi anume, la ieșire și la intrare, nicio factură nu consemnează.

Sarea mergea la vale, vinul ieșea din dealuri

Ocnele erau ale Domniei și sarea era monopol: Slănic și Telega în Prahova, Ocnele Mari lângă Râmnic, Târgu Ocna pe Trotuș. De acolo, cărăușii o duceau spre schelele Dunării și spre târguri. Pentru drumul moldovenesc, istoricul Dumitru Vitcu a reconstituit traseul Târgu Ocna–Galați, pe la Onești și pe Siretul de jos, cu o variantă pe la Copăcești care scotea două ore și ocolea două treceri grele ale Siretului. Carele cercetate de Vitcu duceau între 500 și 1.000 de ocale; pe o coastă rea de lângă Bacău le trebuiau câte 12 până la 24 de vite de jug ca s-o urce. Într-o propunere din 1851, cărăușitul a opt milioane de ocale până la Galați era estimat la 450.000 de lei pe an, fără unele cheltuieli suplimentare — numere din anii 1830–1850, mai târzii decât drumurile de pe hartă, dar din aceeași lume a boilor și a vadurilor.

Vinul cobora din dealurile Odobeștilor, ale Cotnarilor și ale Prahovei spre târgurile de câmpie. Din jurul lui 1820 nu e atestată o factură de vamă a vinului, așa că pagina arată drumul vinului, nu nota lui de plată: în cursa de mai sus poți încărca carul cu butoaie de la Odobești și număra opririle până la București sau Galați. Sigur este că Brăila și Giurgiu, cele două schele prin care vinul și sarea muntenească ar fi ieșit cel mai lesne la Dunăre, nu erau atunci ale Țării Românești: erau raiale administrate de Poartă, retrocedate Țării Românești prin Tratatul de la Adrianopol, în 1829.

Marsilia pe mare? Afirmația frumoasă, pusă la încercare

Ideea cu care a pornit pagina aceasta suna fără cusur: în 1820, un butoi de vin dus 150 de kilometri peste Carpați ar fi costat mai mult în vămi interne decât l-ar fi costat drumul pe mare de la Galați la Marsilia — și ar fi durat mai mult. Un act care s-o susțină nu apare în izvoarele paginii: nicio notă de plată a vămilor de pe un drum numit, niciun preț de navlu pe mare din aceiași ani, nicio călătorie de car cronometrată peste munte. Afirmația, în forma aceasta, nu se poate susține — și pagina o spune.

Ce se poate arăta e mai puțin rotund. În Anglia, în jurul lui 1700, Dan Bogart estimează navlul pe drum la circa 1,2 șilingi pe tona-milă, iar pe un râu navigabil natural la cam 0,12 — de circa zece ori mai puțin (pentru Anglia, nu pentru Dunăre; raportul depinde, cum scrie el, de perioadă și de felul apei, iar pe navigațiile amenajate prețurile erau mai mari). În 1784, direcția bursei din Triest susținea că anumite mărfuri ușoare și scumpe de pe Dunăre ieșeau mai câștigate pe ruta maritimă, prin Constantinopol — o părere a unor negustori interesați, dar care arată în ce direcție trăgeau prețurile.

Și nici măcar marea nu era un drum întins. Corabia Clairon et Reine a plecat de la Constantinopol pe 13 martie 1835, a stat la Smirna între 24 martie și 3 mai, a ajuns la ancorajul de carantină de la Frioul pe 29 mai — 26 de zile pe tronsonul acela — și a intrat în Marsilia abia pe 14 iulie, după carantină. O singură corabie, cu escala și carantina ei, nu face o medie Galați–Marsilia; dar amintește că și marea își avea vadurile ei, făcute din vânturi și molime. Comparația care ar răsturna pagina ar fi simplă de recunoscut: facturi din aceiași ani, pentru aceeași marfă, cu cărăușitul, plutitul, navlul, încărcatul, vămile și carantina trecute una sub alta. Până apar, concluzia cinstită rămâne cea din titlu: pe uscat, oamenii mergeau iute; mărfurile, de circa cinci ori mai încet.

Cum e făcută harta

Rețeaua are 43 de noduri (târguri, ocne, trecători, porturi) și 60 de tronsoane, pe drumurile de poștă și de sare atestate. Hărțile de epocă din spate: ridicarea iozefină a Transilvaniei (1769–1773), ridicarea lui Specht a Țării Românești (septembrie 1790–mai 1791, scara 1:57.600, 108 foi) și a doua ridicare militară habsburgică (1806–1869; Ardealul de la 1853, Țara Românească sub Fligely, 1855–1856). Fiecare tronson are lungimea socotită din coordonatele târgurilor, corectată pentru serpentine, o clasă de teren (câmp, deal, munte), râurile care se treceau prin vad și trecătoarea, când e cazul.

Vitezele de poștă (9 km/h la câmp, 6,5 la deal, 4 în munte) sunt potrivite pe listele de etape: drumurile de câmpie din lista din 1820 merg cu circa 9 km/h, iar etapele de munte ale lui Allier țin până la șase ore. Pentru carul încărcat, izvoarele paginii nu dau o viteză atestată din 1800–1830; banda folosită (3/2/1,3 km/h, cu capătul încet la 2,4/1,6/1 km/h) e o ipoteză declarată, de aceea zilele carului sunt mereu un interval. La fiecare vad, poșta pierde o jumătate de oră, carul două ore. Ziua de mers: 14 ore pentru călătorul de poștă, 18 pentru curierul care merge și noaptea, 8 pentru boi. Deformarea hărții mută târgurile până când distanțele dintre ele se apropie de timpii de drum socotiți, ținându-le blând de locul lor geografic; distanțele reieșite greșesc în medie cu circa 17% față de timpii modelați — o hartă a timpului nu încape fără rest într-una a locului.

Ce rămâne necunoscut, pe scurt: tariful vamal intern pe marfă în jurul lui 1820; viteza atestată a carului încărcat; un timp măsurat de plutire până la Galați; lista punct cu punct a vămilor interne moldovenești; o medie de navigație Galați–Marsilia. Fiecare lipsă e trecută în registru lângă locul în care ar fi trebuit să stea numărul.

Verifică-te

Surse

Izvoare din epocă și liste de etape

• William Wilkinson, An Account of the Principalities of Wallachia and Moldavia (Londra, 1820) — poșta, taxa de import de 3%, fuga lui Caradja, mesagerul de la Constantinopol. Text integral: Project Gutenberg, nr. 68612.
• Robert Ker Porter, lista etapelor de poștă București–Focșani–Iași (1820), reprodusă în compilația lui Ion Scărlătescu despre călătorii pe drumul Buzăului — totalul tipărit (25 de ore) nu se potrivește cu suma etapelor (23), cum se arată în text.
• Feodor Karacsay (1818), tariful poștei, după studiile de mai jos: 10 parale pe cal și pe oră, minimum patru cai, bacșișurile la schimb.

Cercetare modernă

• Studiu despre călătorii străini și mijloacele lor de transport (IDSI, 2021) — drumul lui Allier de Hauteroche (1805), etapele și cheltuielile.
• Constantin Șerban, „Sistemul vamal al Țării Românești în secolul al XVIII-lea” — lista târgurilor cu vamă internă, arendarea, desființarea la Regulamentul Organic.
• Cristian Luca, lucrări despre sistemul vamal al Principatelor în secolul al XVIII-lea — tarife cu sute de mărfuri; argumentul Triestului din 1784 pentru ruta maritimă.
• Dumitru Vitcu, „Drumurile sării” — traseul Târgu Ocna–Galați, încărcăturile de 500–1.000 de ocale, coasta de lângă Bacău, prețul cărăușitului în 1851.
• Andrea Demjén și Florin Gogâltan (2015), Andrea Demjén (2020) — stațiile și duratele carantinei pe cordonul transilvănean.
• Robert L. Tignor ș.a., Migration and Disease in the Black Sea Region — carantina de la Brăila, 4–16 zile în 1831.
• Cristian Constantin — taxa otomană pe sarea muntenească la schelele dunărene, 1728.
• Oana-Mădălina Popescu — vădrăritul moldovenesc: 2 bani pe vadră (1705–1707), desființat în 1831.
• Dan Bogart, The Transport Revolution in Industrializing Britain — navlul pe drum versus pe râu în Anglia, în jurul lui 1700.
• „L’alimentation des marins vers 1830” — voiajul corabiei Clairon et Reine, Constantinopol–Smirna–Marsilia, 1835.

Hărți și fundal

• Ridicarea iozefină a Transilvaniei, 1769–1773 (Arhiva de Război din Viena, foi pe Wikimedia Commons).
• Zsolt Bartos-Elekes, „The Habsburg mapping of Moldavia and Wallachia” (2015) — ridicarea lui Specht (1790–1791, 1:57.600, 108 foi) și a doua ridicare militară.
• Fundalul de relief, râurile și cadrul de proiecție: preluate din proiectul-soră Atlasul istoriei României (cutia 18,5–32° E / 42,3–49,5° N). Relatări apropiate: granița Milcovului la Focșani și urmele sării medievale.

Imaginile

• Foaie din ridicarea iozefină a Transilvaniei, realizată într — Public domain, Wikimedia Commons
• Nicolae Grigorescu, „Car cu boi” (datat între 1900 și 1907 î — Public domain, Wikimedia Commons
• Dinicu Golescu (1777–1830), autorul „Însemnării călătoriei m — Public domain, Wikimedia Commons
• Valea Oltului la Turnu Roșu azi, cu turnul care a dat numele — Public domain, Wikimedia Commons
• Brașovul în 1867. Convoiul lui Caradja a ajuns aici în patru — CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
• Intrarea în ocnele de la Târgu Ocna, pe o carte poștală — Public domain, Wikimedia Commons
• Interior de salină la Slănic, gravură veche — Public domain, Wikimedia Commons
• „Souvenir de Galatz”, carte poștală din 1898 — portul spre c — Public domain, Wikimedia Commons
• Siretul la Mircești azi. Pe traseul Târgu Ocna–Galați studia — CC BY 3.0, Wikimedia Commons
• Milcovul azi, râul subțire care despărțea Moldova de Țara Ro — Public domain, Wikimedia Commons
• Altă foaie din ridicarea iozefină a Transilvaniei — Public domain, Wikimedia Commons

Pe harta de curse, fiecare punct stă pe coordonatele locului de azi; pe harta deformată din deschidere, punctele se mișcă după timpul de drum din model.